au volant du prototype DS E-TENSE Performance

Foto’s: DS Automobiles

Dans un coin de cet immense hangar à avions, het prototype en een semi-remorque techniek schijnbare bien petits. Une dizaine d’ingénieurs s’affairent autour de la voiture, dont on s’apprête à remplacer le bouclier avant. « Nous avions opté pour une calandre totalement fermée, meer opeenvolgende acceleraties déjà réalisées génèrent tellement de chaleur que cela pose des problèmes de refroidissement de la battery », door Thomas Chevaucher, directeur van DS Performance.

« Nous allons alors la remplacer par une version ajourée, ce qui devrait nous aider. Nous n’en sommes qu’au debuut de la mise au point de notre prototype, alors nous découvrons surees chooses au fur et à mesure des situation rencontrées. » C’est vrai qu’avec 815 ch de puissance électrique et 800 Nm de couple au démarrage, il ya de quoi générer un peu de chaleur…

Jouer au pilote avec un pro

Comme il s’agit de réaliser des accélérations à pleine puissance mais en ligne droite, il n’y a pas besoin de savoir véritablement pilot. Giet autant, il convient de s’équiper « comme les vrais », d’abord pour se mettre dans l’ambiance, mais aussi pour respecter les règles de sécurité. Combinatie van ignifugée, bottines de pilotage, cagoule et gans de course sont mis à notre disposition. Des écouteurs plaatsen au creux des oreilles nous permettront de rester en contact avec les ingénieurs une fois le casque enfilé.

Dans la voiture, notre copilote est Alex Bengué. De pilote de rallye au palmarès fourni participe au développement de la DS E-TENSE Performance, tout comme James Rossiter, pilote de réserve de DS Techeetah (l’écurie de DS Automobiles en Formula E) of Jean-Eric Vergne, dubbel kampioen de la série. La présence d’Alex à bord est rassurante et nécessaire, notamment pour se familiariser avec les nombreux boutons et palettes du volant. C’est exactement le même que celui utilisé en Formula E, et son caractère multifunctionals een de quoi impressionner.

De notre côte, nous aurons seulement besoin de deux molettes, de deux boutons (radio et mise au point mort) en de trois paletten sur cinq. Vous ne verrez malheureusement pas les indicaties affichées sur son écran central car surees, et notamment les températures de fonctionnement battery, vertrouwelijke informatie door de constructeur.

« 100 % des pièces mécaniques de ce prototype provienent de voitures de course » indische Thomas Chevaucher. Vous avez un moteur de Formule E (van 250 kW) à l’avant, un autre (de 350 kW) à l’arrière, les amortisseurs proviennent égallement de nos monoplaces, les suspensions sont dessinées par nos ingénieurs de course, et la direction provient du championnat du monde de WTCC. Elle est toegift plus directe que celle d’une Formula E! »

Ames verstandigen s’abstenir

Les premiers mètres parcourus permettent tout de suite de faire la différence entre une voiture électrique de série. L’engin vibreren, tous les bruits « mécaniques » transpirent dans l’habitacle. La pedale de frein est si dure qu’on pense qu’elle ne fonctionne pas. En fait il faut appuyer très fort, même si dans l’immense majorité des cas les freins ne servent à rien. Het vermogen van 600 kW à l’acceleration comme en régénération, de motor van het vermogen van de macht.

Lors de notre essai, nous avons été invités à tester deux modes. Le premier, R2, geen libère pas toute la puissance dès le démarrage et offre une relatieve souplesse de fonctionnement. Meer informatie over de acceleratie van de traditie van bond en avant. La progressivité est une question de dose, mais le couple maximal au démarrage génère un grand dynamisme.

En étant plus généreux avec la pédale de droite, over het bestaan ​​van de puissance die op de dag van vandaag beschikbaar is. Aangekomen op de piste, nieuwe prijzen voor de halve tour en de nieuwe aligner op het centrale plein. Nous n’allons pas décoller, meer dan de lendenen

Voiture arrêtée, nous enclenchons le mode R1 en tournant une petite molette, activons le «lauch control» via een palette de gauche. Il faut la maintenir vers soi, acceler à fond puis la lacher.

0 à 100 km/u en 2 seconden

Et la… Voor een goede smaak van de ruimteberg, in Disneyland, dit is waar je moet zijn in de rigolade. DS indian que son prototype is geschikt voor voorbijgangers de 0 à 100 km/u en deux seconden… D’un point de vue physique, surtout sur les 100 premiers mètres, c’est assez éprouvant. De kracht van de tractie op het gebied van de poitrine. Et ça dure… Au-delà d’une zekere vitesse, l’avant a tendance à louvoyer. Nous serons invités à éviter les coups de volant trop brusques pour corriger la trajectoire. Le temps de reprendre nos esprits et le compteur affiche déjà plus de 160 km/h… Au-dessus, la puissance de l’accélération reste élevée, mais devient plus “habituelle”.

Le bruit et l’ambiance cursus deelnemer aux sensations, et bien qu’une radio haut de gamme (Focal) soit présente, elle ne sert absolument à rien. Nous restons « gaz à fond », jusqu’à 220 km/u omgeving, moment où Alex is een teken van de hefboom le pied pour repartir dans l’autre sens. Lors van 4ème run, nous découvrons la palette qui permet d’amplifier la force du frein moteur grâce à la régénération. Lancés aux alentours de 130 km/h, nous testons le dispositif. Plus op reste avec la palette tirée, et plus le freinage est puissant. Ce frein moteur exceptionnel, qui en outre permet de charger la battery, est un ax de travail sérieux pour favoriser l’autonomie et économiser les freins physiques. Et c’est aussi l’une des raisons d’être de ce prototype.

De la piste à la route ?

Après une telle demonstratie, la question est de savoir si un tel concept pourrait un jour donner naissance à une voiture de série hautes performances.

« C’est tout à fait invisageable, nous a confié Carlos Tavares la veille, dans le cadre du E-Prix de Monaco. DS Automobiles is een merk van premium française, een nieuw jaar in 2014 en een nieuwe sommes donnés trente ans pour la construire. Au fur et à mesure, nous allons continue de tirer la marque vers le haut, avec toujours plus de verfijning en d’art de vivre. Ce ne serait donc pas choquant de voir un jour un véhicule de ce type arriver dans notre gammed’autant que l’électrification rend tout à fait aanvaardbaar d’un point de vue milieu. Il reste la question du poids et du son, qui sont deux sujets sur lesquels nous travaillons activement. Le poids des batterijen prendra une quinzaine d’année à être réduit, mais le bruit est un sujet pour lequel on m’a déjà présenté des chooses tout à fait intéressantes. »

Selon Thomas Chevaucher, het prototype van de DS E-TENSE Performance-uitstraling van de normale en tant que concept-car, en een aantal zaken die betrekking hebben op de stijl van retrouverons op de reeks modellen, son gebruik sera beaucoup plus longue d’un point de vue techniek. « Nous n’en sommes qu’au début de notre plan de development, et il ya un éénorme potentiel, conclut l’ingénieur. C’est un genre d’outil sur lequel on va pouvoir travailler pendant plusieurs années. »

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Carlos Tavares, een piloot op het circuit van Monaco

La veille de notre essai le président de Stellantis en realisé quelques tours de circuit à bord de ce prototype, en marge van E-Prix de Monaco, 6ème manche du championnat du monde de Formula E. Un moment qu’il a particulièrement apprécié. « Een speciale piste, een feest van lentes en snellere pistes van de rails die op de borden staan, een indiqué le capitaine d’industrie. C’est grisant, d’autant que la voiture est époustouflante en accélérations comme en relances, en sortie de virage. La montée de Sainte dévote, qui débouche sur un “gauche” (un virage à… Ndlr) is een van de referenties van de “enchainer sur un “droite” serré est un moment particulier. Op est bien en appui, avec une vitesse dégressive, op est un peu sur les freins… C’est un endroit très sélectif. J’étais très loin des limites, mais ce fut un moment de plaisir intens, tout comme la sortie du tunnel en le freinage qui s’en suit. »

Une batterij onderdompeling

Conçue by Stellantis et Saft (filiale de Total Energies) van de batterij van het prototype van een capaciteit van 25 kWh. “L’idée est de travailler sur la régénération afin d’allonger l’autonomie tout en limitant le poids” indique Thomas Chevaucher. Les cellules utilisées ici sont immergées dans un fluide diélectrique. Elles s’échauffent moins que celles d’une battery conventionnelle, et peuvent se decharger et se charger jusqu’à six fois plus vite lorsque la voiture roule. Het is zeker een feit dat er aan de hand van de technologie een aankomst op de mars is, die op een piste van de arbeid in de toekomst kan worden weergegeven. Notre objectif, avec ce prototype, est de downhillre en-dessous de 10 kWh/100 km en consommation mixte. »

Ce qui indian que cette battery offrirait 250 km d’autonomie, meer over de oplaadtijd en de 10 min over een draagvermogen van 350 kW, niet toegestaan ​​door de puissance.

Een opmerking over de batterij pèse tout de même 250 kg avec une structure qui fait partie intégrante du châssis, dont elle peut se détacher en coulissant vers le bas.

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